Expanded high-speed rail network part of vision for Europe, says EU’s transport chief

Sivun 288 taulukko sisältää lukuja, jotka on aika tärkeitä maata pitkin matkustamisen poliittisen edistämisen kannalta:

Samaten tilasto, että vuonna 2001 EU:ssa oli 232 yöjunareittiä ja vuonna 2010 niitä oli 69, on aika kertova.

Tuossa harmittaa, että kun leijonanosa rajan ylittävästä junaliikenteestä on työmatkaliikennettä Malmö–Kööpenhamina sekä jotain Ranskan ja sen naapurimaan välistä liikennettä, jonka erittelyä en ainakaan nopealla selailulla huomannut, samalla ei kerrota muulla kuin joukkoliikenteellä tehtäviä EU:n sisärajojen ylityksiä. Tuossa kun on katsottu rajan ylittävässä liikenteessä vain pitkänmatkanbusseja, junia ja lentokonetta, tilastot on aika vinksin-vonksin. Lentokoneella varmasti paljon harvempi tekee päivittäistä työmatkaliikennettä kuin junalla. Tietty tilastossa on karkeasti eritelty työmatkajunaliikenteen osuus. Se pitäisi oikeastaan leikata pois tilastosta, jos halutaan katsoa lento- ja junaliikenteen todellista kilpailuasemaa. Ja sitten erikseen katsoa, mikä osuus kansainvälisestä muuten kuin kävellen ja pyöräillen tehtävästä liikenteestä on junalla tehtyä ja mikä autolla. Kaukobussien olettaisin olevan melko vähäinen tekijä EU:n sisärajoja ylittävässä päivittäisessä työmatkaliikenteessä.

Tietysti se työmatkaliikenne synergoi tosi paljon myös muun rajat ylittävän liikenteen kanssa: Esim. Juutinrauman siltaa ei olisi ilman päivittäistä työmatkaliikennettä ja toisaalla taas joitain rajan ylittäviä rataosuuksia ylläpidetään työmatkaliikennettä tai muuta paikallisliikennettä varten ja ne ovat sitten samalla käytettävissä muutamalle päivittäiselle kaukojunallekin, jotka yksinään eivät oikeuttaisi rahan käyttämistä rataosuuden ylläpitoon.

Noissa 478 sivussa olisi kyllä jokunen kirjain luettavaksi! Kiitos linkityksestä :) Ja siltä varalta, että tuo uutisartikkeli katoaa jonnekin bittiavaruuteen, tässä on suora linkki tuohon itse PDF:ään: https://op.europa.eu/o/opportal-service/download-handler?identifier=34244751-6ea3-11ec-9136-01aa75ed71a1&format=pdf&language=en&productionSystem=cellar&part= (Tiedostosta ei ole käännöksiä muille kielille kuten vaikkapa suomeen)

Ja toki: Tuossa PDF:ssä mainitaan, että suurnopeusjunat ovat saaneet aikaan sen, että matkat ovat liian nopeita ollakseen järkeviä yöjunina. Tähän olisi aika itsestään selvä ratkaisu: Tehdään suurnopeusyöjunia niin kuin Kiinassa. Tai edes 200–249 km/h kulkevia yöjunia. Espanjassahan sellaisia oli vielä vuonna 2017, ja erittäin pehmeästi sellaisessa nukkui. Ei huomannut mistään, että paahdettiin kahtasataa. Se tarkoittaisi, että yöjunamatkat olisivat kilometreinä mitattuna aiempaa pidempiä, jolloin ne taas kattaisivat sellaisia yhteyksiä, joissa päiväjunista ei ole kilpailijaksi – edes suurella nopeudella. 10h 230 km/h ajavassa päiväjunassa ei ole OK, mutta 10 h samalla nopeudella ajavassa yöjunassa on OK. Harmittaa, ettei tätä aspektia tunnuta havaittavan missään tällaisissa dokumenteissa. Tämä toki vaatisi EU:lta toimia. Nykyäänhän suurnopeusratojen huoltotyöt tehdään yöaikaan, huomioimatta mahdollista tarvetta öisille nopeille junille. Tarvittava junamäärä ei ole suuren suuri, joten sen tarpeet voisi kattaa esim. huoltamalla puolet yöstä yhtä raidetta ja puolet yöstä toista raidetta. Huoltokohta ohittaessa pitäisi toki hidastaa johonkin n. 30 km/h vauhtiin, mutta se olisi joka kerta yksittäinen pistemäinen hidaste, eikä koko rataosuuden pituinen hidastelu. Jos EU haluaisi suurnopeusradat yöjunien käyttöön, se voisi asian järjestää. Nyt se ei ole kenenkään vastuulla, koska millään yksittäisellä valtiolla ei ole sellaiselle tarvetta – maan kuin maan päästä päähän kun ehtii hitaammillakin yöjunilla.

Kalustonkäytön tehokkuuden kannalta olisi myös tärkeää, että juna olisi mahdollisimman ympärivuorokautisessa käytössä. Liikenne, jossa juna nuokkuu varikolla klo 9:30 – 20:15 on tuhlaavaa. Kaluston hankkiminen maksaa rahaa, joten sen soisi olevan tuottavassa työssä aina kun mahdollista. Tämä onnistuisi muokkaamalla yöjunien sisätiloja. Entisen Neuvostoliiton alueella yöjunien hytit on suunniteltu siten, että ne toimivat riittävän hyvin myös päiväjunan istumapaikkoina. Ne ovat ratkaisultaan sukua meikäläisille lepovaunuille, mutta tuon ratkaisun ei ole mikään pakko sisältää samanlaista sängyn kovuutta kuin meillä on lepovaunuissa tapana. Eikä sen tarvitse vaatia sitä, että matkustajat petaavat itse petinsä. Jos sama juna ajaisi parikin yötä niin, että tarpeen mukaan matkustajat voisivat matkan varrella vaihtua tai olla vaihtumatta, kaluston käyttö olisi tehokkaampaa. Itse olen tehnyt 5h matkan päiväsaikaan yöjunalla Odessa–Moskova niin, että poistuin junasta Kiovassa hieman ennen kuin matkustajat alkoivat mennä yöpuulle. Sitten paikalleni tuli Kiovassa joku, joka nukkui nelipaikkaisen hytin yläsängyllä, jonka paikkalippuni oikeastaan osoitti paikakseni. Alasänkyhän on päiväsaikaan kahden matkustajan istumapaikka. Tämä tarkoitti, että rautatieyhtiö sai lisää lipunmyyntiä tuohon vaunuunsa, kun sama Odessa–Moskova-paikka myytiin samalla reissulla kahteen kertaan. Istumapaikka ei ollut valtavan mukava, mutta siitä voi sellaisen kyllä ihan hyvin tehdä, kuten joistain makuuvaunuista tiedämme.

1 comments

Sivun 288 taulukko sisältää lukuja, jotka on aika tärkeitä maata pitkin matkustamisen poliittisen edistämisen kannalta:
Samaten tilasto, että vuonna 2001 EU:ssa oli 232 yöjunareittiä ja vuonna 2010 niitä oli 69, on aika kertova.
Tuossa harmittaa, että kun leijonanosa rajan ylittävästä junaliikenteestä on työmatkaliikennettä Malmö–Kööpenhamina sekä jotain Ranskan ja sen naapurimaan välistä liikennettä, jonka erittelyä en ainakaan nopealla selailulla huomannut, samalla ei kerrota muulla kuin joukkoliikenteellä tehtäviä EU:n sisärajojen ylityksiä. Tuossa kun on katsottu rajan ylittävässä liikenteessä vain pitkänmatkanbusseja, junia ja lentokonetta, tilastot on aika vinksin-vonksin. Lentokoneella varmasti paljon harvempi tekee päivittäistä työmatkaliikennettä kuin junalla. Tietty tilastossa on karkeasti eritelty työmatkajunaliikenteen osuus. Se pitäisi oikeastaan leikata pois tilastosta, jos halutaan katsoa lento- ja junaliikenteen todellista kilpailuasemaa. Ja sitten erikseen katsoa, mikä osuus kansainvälisestä muuten kuin kävellen ja pyöräillen tehtävästä liikenteestä on junalla tehtyä ja mikä autolla. Kaukobussien olettaisin olevan melko vähäinen tekijä EU:n sisärajoja ylittävässä päivittäisessä työmatkaliikenteessä.
Tietysti se työmatkaliikenne synergoi tosi paljon myös muun rajat ylittävän liikenteen kanssa: Esim. Juutinrauman siltaa ei olisi ilman päivittäistä työmatkaliikennettä ja toisaalla taas joitain rajan ylittäviä rataosuuksia ylläpidetään työmatkaliikennettä tai muuta paikallisliikennettä varten ja ne ovat sitten samalla käytettävissä muutamalle päivittäiselle kaukojunallekin, jotka yksinään eivät oikeuttaisi rahan käyttämistä rataosuuden ylläpitoon.
Noissa 478 sivussa olisi kyllä jokunen kirjain luettavaksi! Kiitos linkityksestä :) Ja siltä varalta, että tuo uutisartikkeli katoaa jonnekin bittiavaruuteen, tässä on suora linkki tuohon itse PDF:ään: https://op.europa.eu/o/opportal-service/download-handler?identifier=34244751-6ea3-11ec-9136-01aa75ed71a1&format=pdf&language=en&productionSystem=cellar&part= (Tiedostosta ei ole käännöksiä muille kielille kuten vaikkapa suomeen)
Ja toki: Tuossa PDF:ssä mainitaan, että suurnopeusjunat ovat saaneet aikaan sen, että matkat ovat liian nopeita ollakseen järkeviä yöjunina. Tähän olisi aika itsestään selvä ratkaisu: Tehdään suurnopeusyöjunia niin kuin Kiinassa. Tai edes 200–249 km/h kulkevia yöjunia. Espanjassahan sellaisia oli vielä vuonna 2017, ja erittäin pehmeästi sellaisessa nukkui. Ei huomannut mistään, että paahdettiin kahtasataa. Se tarkoittaisi, että yöjunamatkat olisivat kilometreinä mitattuna aiempaa pidempiä, jolloin ne taas kattaisivat sellaisia yhteyksiä, joissa päiväjunista ei ole kilpailijaksi – edes suurella nopeudella. 10h 230 km/h ajavassa päiväjunassa ei ole OK, mutta 10 h samalla nopeudella ajavassa yöjunassa on OK. Harmittaa, ettei tätä aspektia tunnuta havaittavan missään tällaisissa dokumenteissa. Tämä toki vaatisi EU:lta toimia. Nykyäänhän suurnopeusratojen huoltotyöt tehdään yöaikaan, huomioimatta mahdollista tarvetta öisille nopeille junille. Tarvittava junamäärä ei ole suuren suuri, joten sen tarpeet voisi kattaa esim. huoltamalla puolet yöstä yhtä raidetta ja puolet yöstä toista raidetta. Huoltokohta ohittaessa pitäisi toki hidastaa johonkin n. 30 km/h vauhtiin, mutta se olisi joka kerta yksittäinen pistemäinen hidaste, eikä koko rataosuuden pituinen hidastelu. Jos EU haluaisi suurnopeusradat yöjunien käyttöön, se voisi asian järjestää. Nyt se ei ole kenenkään vastuulla, koska millään yksittäisellä valtiolla ei ole sellaiselle tarvetta – maan kuin maan päästä päähän kun ehtii hitaammillakin yöjunilla.
Kalustonkäytön tehokkuuden kannalta olisi myös tärkeää, että juna olisi mahdollisimman ympärivuorokautisessa käytössä. Liikenne, jossa juna nuokkuu varikolla klo 9:30 – 20:15 on tuhlaavaa. Kaluston hankkiminen maksaa rahaa, joten sen soisi olevan tuottavassa työssä aina kun mahdollista. Tämä onnistuisi muokkaamalla yöjunien sisätiloja. Entisen Neuvostoliiton alueella yöjunien hytit on suunniteltu siten, että ne toimivat riittävän hyvin myös päiväjunan istumapaikkoina. Ne ovat ratkaisultaan sukua meikäläisille lepovaunuille, mutta tuon ratkaisun ei ole mikään pakko sisältää samanlaista sängyn kovuutta kuin meillä on lepovaunuissa tapana. Eikä sen tarvitse vaatia sitä, että matkustajat petaavat itse petinsä. Jos sama juna ajaisi parikin yötä niin, että tarpeen mukaan matkustajat voisivat matkan varrella vaihtua tai olla vaihtumatta, kaluston käyttö olisi tehokkaampaa. Itse olen tehnyt 5h matkan päiväsaikaan yöjunalla Odessa–Moskova niin, että poistuin junasta Kiovassa hieman ennen kuin matkustajat alkoivat mennä yöpuulle. Sitten paikalleni tuli Kiovassa joku, joka nukkui nelipaikkaisen hytin yläsängyllä, jonka paikkalippuni oikeastaan osoitti paikakseni. Alasänkyhän on päiväsaikaan kahden matkustajan istumapaikka. Tämä tarkoitti, että rautatieyhtiö sai lisää lipunmyyntiä tuohon vaunuunsa, kun sama Odessa–Moskova-paikka myytiin samalla reissulla kahteen kertaan. Istumapaikka ei ollut valtavan mukava, mutta siitä voi sellaisen kyllä ihan hyvin tehdä, kuten joistain makuuvaunuista tiedämme.